中国十大最美铁路(推荐17篇)

中国第一条小铁路是英国商人杜兰德在1865年修建的，而中国人自行设计和施工的第一条铁路干线是詹天佑修的，名为京张铁路。京张铁路是袁世凯在清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师修建的，现称为京包铁路。

詹天佑1905年1909年主持修建中国自主设计并建造的第一条铁路—京张铁路，创设竖井开凿法和人字形线路，震惊中外，在筹划修建沪嘉、洛潼、津芦、锦州、萍醴、新易、潮汕、粤汉等铁路中，成绩斐然。

詹天佑，男，汉族，字眷诚，号达朝。祖籍徽州婺源，生于广东省广州府南海县，故居位于广州市荔湾区恩宁路十二甫西街芽菜巷42号。12岁留学美国，1878年考入耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。他是中国近代铁路工程专家，被誉为中国首位铁路总工程师。其负责修建了京张铁路等工程，有中国铁路之父、中国近代工程之父之称。

火车在生活中是我们使用的交通工具在熟悉不过了，当然不同的火车有不同的车票。那么中国铁路车票共有几种呢?下面小编给您介绍下吧。

我知道的是硬纸车票和软纸车票，包括曾经使用过的小卡片车票，目前使用的有：电子车票(刷身份证的)，软纸车票：区段票，客快联合区段票，代用票，窗口打印出来的常用车票。

而规章里只是写：车票中包括客票和附加票两部分。客票部分分为软座和硬座。附加票部分分为加快票、卧铺票、空调票。附加票是客票的补充部分，可以与客票合并发售，但除儿童外不能单独使用。

接下来看下如何安全购买火车票?

一、先打开百度，利用百度搜索，搜索12306火车站官网。

二、在百度搜索了【12306】下方展示官网，点击进去官网。进入官网后，左侧有一个购票选项，直接点击进去，需要先输入用户名，没有用户名需要自己注册一个。

三、进入了购票界面，下方有选择出发地和目的地，现在你出发的地点和到达的地点，然后选你需要购买的日期，注意，网上可以提前购买三个月的票。选择你需要的那一辆车后点击购票。

四、进入提交页面，如果常用联系人里面没有你的身份证信息，自己填写即可，输入验证码，点击提交。

五、最后会出现剩余多少票，点击确定就可以了。然后就进入支付界面。

为了出行安全，我们应撑握些车站安全知识，这样更有利于我们出行安全。

开平历史悠久。早在新石器时期辖境就有人类在此繁衍生开平矿务局息。秦汉属右北平都，唐代为石城县治所，元代由义丰县所辖，明朝永乐元年设在真定府的"开平中屯卫"徙于此地，开平由此得名，至今已有600年，清代属直隶（今河北省）滦县。

开平是中国近代工业的摇篮。十九世纪末，我国第一座煤矿、第一条铁路在此诞生。光绪四年（1878）六月二十五日，在直隶（今河北）唐山开平镇正式成立“开平矿务局”。光绪七年（1881）正式投产。雇工三千人，当年产煤三千六百余吨，次年增至三万八千吨，第三年又增至七万五千吨，光绪十五年（1889）达二十四万七千吨，到光绪二十四年（1898）更增至七十三万吨。该局不断扩充设备，改善运输条件，光绪十二年（1886）成立了开平铁路公司。

中国第一条铁路是京张铁路，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计,投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨，现称为京包铁路,以前的京张段为北京至包头铁路线的首段。

京张铁路连接北京丰台,经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口,全长约200千米,1905年9月开工修建,于1909年建成。是中国首条不使用外国资金及人员,由中国人自行完成,投入营运的铁路。现为北京至包头铁路线的首段。京张铁路是清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠,委派詹天佑为京张铁路局总工程师,这条铁路工程艰巨,如南口经居庸关、八达岭至康庄段地形复杂,为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟,在22千米线路区段内采用了3.3%的坡道和“之字线”线路,并开凿隧道4座,其中八达岭隧道长达1091米。

全程分为三段,第一段丰台至南口段,于1906年9月30日全部通车,第二段南口至青龙桥关沟段,关沟段穿越军都山,最大坡度为千分之三十三,曲线半径182.5米,隧道四座,长1644米,采用“之”字形铁路,工程非常艰巨。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,最长的八达岭隧道1,092公尺。

1957年国务院首次发布春运工作指示

1957年，国务院第一次专门就做好春运工作发出指示，要求企业、学校动员职工、学生体谅铁路运输困难，能早走的早走，能晚走的晚走，能不走的不走。军人在春节期间不外出旅行，不和群众争购车票。1981年，国务院发出关于做好春节运输工作的紧急通知，要求各省、市、自治区人民政府把组织好春节运输工作列入当前重要的议事日程，认真控制旅客流量，认真抓好安全工作，各级交通部门要提高客运服务质量。此后，春运工作变为国务院直接抓，各部委各司其职。上世纪90年代的高峰时期，参与春运工作的国家部委多达12个，此外还有解放军三总部。

1979年铁路春运旅客突破1亿人次

新中国的春运，上世纪50年代以职工探亲流为主、70年代学生流开始加入，90年代民工流大规模爆发，进入新世纪，基本以三流叠加为主，春运旅客运送量从1954年第一次有据可查的2300多万人次开始，逐渐上升。1979年，铁路春运旅客运量突破1亿人次。1984年，“大春运”形成后，全国春运共运送旅客5亿多人次。1994年突破10亿、2006年突破20亿，2012年突破30亿。2014年春运，预测客运量将达到36.23亿人次。

1983年春运开始包含各种交通方式

新中国的春运，从1954年开始，确定了“由铁道部统一指挥协调，必要时请党中央、国务院要求各省、市、自治区及解放军协助”。春运组织上升到了整个铁路系统层面。1983年，春运范围再次提升，由“铁道部统一协调，省、市、自治区及解放军协助”变为“铁路、道路、水路、航空分工协作，全社会支持”。从这一年开始，各种交通运输方式都加入了春运大军，春运不再是铁路包揽天下。

1988年铁路春运时间最长63天

新中国的春运，从1954年开始正式明确了时间。1954年的春运期限为1月21日至2月20日，时间长达一个月。1959年，春运期限为1月15日至2月28日，延长半个月。1975年，春运期限为1月15日至3月15日两个月，长达两个月。1988年，春运期限为1月18日至3月20日，共63天，成为春运史上时间最长的一年。这一年，民工潮集中爆发，《人民日报》刊发了《全国每天有70万人站着乘火车》的报道，报道显示，从春运到暑期，主要干线的特、直快旅客列车超员率都在40%以上，个别车次有时竟高达100%以上。此后，春运压力不断增大，上世纪90年代和新世纪初，春运时间均在40天以上，五六十天屡见不鲜。近年来，春运时间稳定在40天。节前15天，节后25天。

说到中国的铁路，我们以前已经介绍过很多。中国的许多铁路线已经进入了高速铁路时代，一般速度达到200公里/小时，像京沪高速铁路甚至超过了300公里/小时，真的感觉风的速度只能用一个字来形容。

然而，我们今天要介绍的新建铁路的设计速度只有每小时120公里。这是南沙港铁路。

在今天的中国，为什么要修建这样一条“慢”的铁路线？

(一)每小时120公里的成本高达152亿，原因就在这里

南沙港铁路是珠江三角洲重要的交通发展项目之一。它从广珠铁路南段鹤山新建车站出发，向东穿过江门、中山、佛山、广州南沙港，全长87.8公里，时速120公里。预计2020年建成通车，总投资152亿元。

同时，黄浦港和南沙港的综合货场将与铁路配套建设，万顷沙的综合货场条件将予以保留。

如今，新建铁路的时速仍有120公里？成本还是那么高吗？还有，建一条新铁路，为什么我不知道？

本来南沙港铁路是一条特殊的货运铁路，短时间内不会对外开放客运，普通市民不知道。

货运铁路的施工工艺和规范要求与客运铁路不同，因此虽然设计速度不高，但价格也不低。

(2)海铁联运，不是普通的货运铁路

南沙港铁路不仅是一条普通的货运铁路，也是南沙港区的海铁联运疏港铁路。

南沙港区位于广州市南沙朗溶洞岛填海区。其主要经营区域是龙穴岛。海岸线长10.4公里，总面积63平方公里，年货物吞吐量1.7亿吨。

2016年，南沙港完成集装箱吞吐量1262.5万标准集装箱，占广州港总量的67.9%。一个港口的集装箱吞吐量在全国沿海港口中排名第七。

南沙港东临东莞虎门，西临中山市。南沙港位于珠江三角洲的几何中心，距陆地上的14个大中型城市不到60公里。它是广州未来重点建设的四大物流中心之一。

(南沙港)

然而，南沙港的巨大吞吐量也给珠江三角洲地区的陆海交通带来了沉重的负担。大量货物在港口迅速堆积，但很难及时撤离。

目前，大多数货物是通过水路和公路收集和运输的，这不仅效率低下，而且还占用了公路和水路的资源。这也使得南沙港的货运量近年来增长非常缓慢。

如果同时建设货运专线和海铁联运，货物可以直接在列车上装卸，一出船就可以运输到其他运输节点，可以大大提高运输效率，加快港口周转速度。这不仅带来了巨大的经济效益，而且起到了节能减排的作用，单位运输量造成的排放量可以减少一半。

然而，与新加坡这样的转口港不同，珠江三角洲本身拥有巨大的腹地。它不仅拥有6000多万人口，而且辐射着拥有3亿人口的华南腹地。它自己的物质消耗、生产和流动都非常惊人。

同时，珠江三角洲也是世界上最重要的工业生产基地和“世界工厂”。这意味着相当一部分从海外运输到南沙港的货物被直接运输到陆地的各个部分。同时，各地生产的货物也通过陆路运输到南沙港，然后销往世界各地。因此，南沙港的海铁联运可以显著提高港口的周转效率。

所谓海铁联运，是指进出口货物通过铁路运输到沿海港口，由船舶直接运输，或者货物通过船舶运输到沿海港口后，经过“一次申报、一次检验、一次放行”，整个运输过程可以通过铁路完成的运输方式。

平均而言，一个标准的海铁联运集装箱可以给港区带来6000元的直接经济效益。对南沙港而言，如果30%的集装箱转换为海铁联运，潜在经济价值将超过200亿元。

(3)如何在充满水的稻田里修建货运铁路？

货运铁路与我们经常接触的客运铁路非常不同。除了货运铁路较高的负荷要求外，配套设施也有所不同。

客运铁路需要车站和候车室，而货运铁路需要配套的货栈和车站来转运货物。

其中，万顷沙站最具代表性，全长2188米，总建筑面积4平方公里。

该站本身建设并不十分困难，但万顷沙位于江海之滨，地基松软，地下水丰富，80%的地表为池塘。

(万顷沙站的原址，一片土壤非常脆弱的稻田)

为了修建铁路和烟囱，必须进行高强度地基加固。最简单、最有效的方法是压实土壤，并通过大量填土排走水分。

考虑到珠江三角洲地区海拔低，台风和洪水频繁，整个车站需要建在5米的高度，这将需要33万立方米的土方工程。结合其他离线项目，将花费超过53万立方米的土方工程。根据每辆车运输的10立方米土方量，仅填筑就需要50，000次行程。

(货运铁路站)

除了简单的填充外，还需要打桩来加固地基。

在地基处理中，工程师采用了26，000根直径为60厘米的加固桩，所有加固桩都被打入16至20米的深度，直到它们接触到粉质粘土层或砂层。

承载桩是高压旋喷桩，它是用高压旋喷钻机将钻孔灌注桩打入预定深度，用高压旋转并向四周注入泥浆，逐段拉起旋喷桩位置，使水泥与周围土体相互融合而形成的加固桩基。

与传统预制管桩相比，高压旋喷桩加固效果好，效率高，可节约20%的原材料。

此外，工程师还配合堆置和真空预压的方法进行加固。

真空预压是在地基中插入大量排水塑料板和排水管，并在一定区域封闭后通过抽水形成内部负压，使地基自然收缩沉降，然后填土压实。预压是在软土地基上放置足够的土或预制板，利用静压对地基进行长期压实。

通过这两种方式，工程师从土壤中排水，使土壤密实，并提高其抗压强度，使其能够承受上部结构。

该站的建设需要26，000根钢筋桩，一根钢筋桩的建设平均需要两个多小时才能完成。为了应对如此巨大的工作量，施工队采用18台高压旋喷钻机同时施工，采用“一管到底”和“自动后台”的新施工方法。

过去的施工方法是使用MJG-50高压旋喷钻机。在打桩过程中，需要人工连续连接钻孔桩的管道，不仅费时费力，而且需要人工调整钻孔桩的垂直度。但是，在使用了SP-5A新型高压旋喷钻机后，钻杆的长度将直接配置为地质勘探部门测量的打桩深度，即“一管到底”。另外，自动调整钻孔桩垂直度的液压功能省时省力，提高了施工精度。

“自动后台”是指通过由自动设备连接的水泥搅拌装置，从四个巨大的储料罐向高压旋喷钻机连续供应水泥浆。整个过程看起来很复杂，但只有一个工人在操作。这些材料的配比和使用数据都写在程序中。计算机用于操作物料的灌装和混合，节省了大量的人力。

这种创新的施工方法现已形成“沿海地下水丰富地区超长高压旋喷桩施工方法”，并在省部级得到应用，已在中铁六局全面推广。

结论

预计南沙港铁路将于2020年10月建成通车。线路的西端向北，通过广珠铁路连接京广铁路，辐射中南和西南地区。东端连接南沙区、粤港澳深度合作示范区和广州港南沙港区。它可以通过海铁联运辐射欧洲、美洲、亚太和非洲等100多个国家和地区，在中国的“一带一路”倡议中发挥巨大作用。

铁路能在稻田里修建吗？中国不仅修理而且运输货物。

旅客乘坐铁路客车的凭证，俗称火车票。它是一种有价证券。那么中国铁路车票一般分为几种呢?下面会给您答案。

车票的形式可分四种：一是硬纸质的卡片式车票，这种车票一般在车站或固定地点售票处发售，二是计算机打印的软纸车票，还有两种临时填写的代用票和区段票。车票的基本种类有客票和附加票两种。客票包括软座、硬座二种。附加票分为加快票、卧铺票、空调票三种。附加票是客票的补充部分，除儿童外，不能单独使用。

旅客购买软座客票时最远至本次列车终点站。旅客在乘车区间中，一段乘坐硬座车，一段乘坐市郊车，棚车时，全程发售硬座客票，其中一段乘坐软座时，另收软座区间的软硬座票价差额;旅客购买加快票必须要有软座或硬座客票;旅客购买卧铺票必须有软座或硬座客票，乘坐快车时还应有加快票。卧铺票的到站、座别必须与客票的到站、座别相同。中转换车时，卧铺票只发售到旅客换车站。购买卧铺票的旅客在中途站上车时，应在买票时说明，售票员应在车票背面注明xx站上车。乘坐其他列车到中途站时，应另行购买发站至中途站的车票;旅客乘坐提供空调的列车时，应购买相应等级的车票或空调票。旅客在全部旅途中分别乘坐空调车和普通车时，可购买全程普通硬座车票，对乘坐空调车区段另行核收空调车与普通车的票价差额。为了方便起见，把几种车票合在一起印刷，这种票叫联合票。把客票和加快票印在一张车票上的叫客快联合票，有硬座普快，软座特快等。把客票、加快票和卧铺票印在一张车票上的叫客快卧联合票等。

接下来看下如何安全购买火车票?如果您觉得人工售票大厅排队的人数实在太多，而且自己又懂相关的自助购票流程的话(其实相当的简单，只要会选择出行日期，出发点，到达点，放入身份证，资金即可)，可以去火车站的自助售票大厅购买，这里排队的人数一般不会太多。

上述是中国铁路车票一般分为几种。我们在平时最好多学习一些车站安全知识，这样更有利于我们出行安全。

每年的春节前后，都是铁路运作最繁忙的时期，在乘坐着一列列火车的同时，您有想过中国的最长铁路有多长吗，欢迎大家前来阅读小编为大家收集的铁路排名资料。

第三名：京广铁路

全长2324千米，是中国铁路网的中轴，自北京至广州，原分为北南两段，1957年武汉长江大桥建成通车，2条铁路接轨，并改名为京广铁路。京广铁路是中国最重要的一条南北铁路干线，其连接了6座省会、直辖市，以及多座大中城市。

第一名：京九铁路

全长2553公里，是中国一次性建成双线线路最长的铁路工程，北起北京，南至香港红磡。京九铁路被誉为20世纪中国最伟大的铁路工程之一。京九铁路北起北京，跨越京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤、港等9个省级行政区的103个市县，南至深圳，连接香港九龙，包括同期建成的霸州至天津和麻城至武汉的两条联络线在内，沿线主要城市有：北京、衡水、聊城、菏泽、商丘、阜阳、九江、南昌、吉安、赣州、河源、惠州、东莞、深圳、香港等。

第四名：青藏铁路

世界海拔最高和最长的高原铁路。格拉段全长1956公里，海拔4000米以上地段960公里，最高海拔点5072米，建设者用5年时间，攻克三大世界难题建成高原天路。

第二名：兰新铁路

全长2423公里，新中国成立后修建的最长的铁路干线，东与陇海铁路相连，西北和北疆铁路相接，构成了“欧亚大陆桥”在我国境内的通道，1952年举行兰新线开工仪式，1966年底正式通车运营。其中兰州至精河段全线为双线电气化铁路，精河至阿拉山口段为单线电气化铁路，曾是新疆通往内地的唯一铁路线。

第五名：陇海铁路

全长1759公里，贯穿中国东、中、西部最主要及最重要的铁路干线。线路自甘肃兰州至江苏连云港，1905年动工，经过四十余年的分段建设，1953年7月全线通车。被誉为“天路”是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，是中国新世纪四大工程之一，2013年9月入选“全球百年工程”，是世界铁路建设史上的一座丰碑。

看完了小编为大家收集的铁路资料，有没有中国这么大我想去看看的冲动，还在犹豫什么，快点带上你的小伙伴坐上火车去玩耍吧!

上周，著名隧道与地下工程专家、中国工程院院士王逝世，享年80岁。

多年来，他因主持和参与中国高速铁路的研发而被誉为“高铁院士”。去年9月，王因脑出血住院治疗。

王于1995年当选为中国工程院院士。在他去世之前，他是全国人大代表和中国铁路总公司副总工程师。他还是北京交通大学土木与建筑工程学院教授、博士生导师，北京交通大学中国隧道与地下工程实验研究中心主任。曾担任助理工程师、工程师、高级工程师、教授级高级工程师、科研院所结构办公室主任、科技发展部总工程师、中铁隧道集团有限公司副总工程师、教授级高级工程师等职务。

他来自黄河岸边的河南，却被命运的车轮推着在全国各地的隧道工程工地上奔波。他是一位在铁路系统工作了几十年的专家，但由于他在一些非铁路领域的言论，他经常引起争议。王院士早年接受中国青年网采访时曾说过，他一生有两个梦想:一是中国铁路达到世界领先水平；第二，中国的隧道应该成为世界第一。

中国铁路隧道技术不断发展，世界地位逐步提高，王院士逝世。让我们再通过当时的文章来重温王院士的风采。

王:国家需要就是现实需要

中国有最多的隧道，最快的发展和最复杂的穿越地质。作为我国著名的隧道和地下工程专家，王一生有两个梦想:一是中国铁路达到世界领先水平；第二，中国的隧道应该成为世界第一。

为了实现这两个愿望，他从事铁路和隧道工程40多年，经历了无数人生选择。尽管他每次都经历了磨难，但最终实践证明他是对的。“铁路是中国繁荣的基础，是国家的大动脉”。自始至终，他用简单的“责任的需要，国家的需要”作为衡量复杂生活选择的标准。

全国人大代表、中国工程院院士、北京交通大学中国隧道与地下工程实验研究中心主任王早年接受中国青年网采访。

他来自黄河岸边，但他的足迹已经遍布中国。从南到北，从森林到海岸，他参与规划、指导和指导各地的重大项目。

“我的祖父是孙中山先生的顾问”王告诉中国青年网记者。王的祖父是清朝皇帝统治时期的一个小名人。他跟随孙中山四处寻找拯救国家的方法。

王的父亲和，原本打算去法国学习和探索救国的方法，但他们最终后悔不能这样做，并在陇海铁路任职。十几岁的时候，王经常和父母一起在铁路沿线来回奔波。从那时起，他与铁路有着不解之缘。

在连年战乱中，王跟随父母从陕西文县移民到宝鸡，最终定居下来继续求学。新中国成立后，他响应国家号召，毅然申请了铁路学校。先后就读于天津铁道工程学校和唐山铁道学院。

一个鲜为人知的事实是，这位地下工程专家今天开始了他在桥梁领域的研究。在唐山铁路学校学习的第三年恰逢成昆铁路的建设，也遇到了隧道施工中的大塌方。看到当时的事故现场，王认为这一切的原因是施工设备和技术太落后，从事这项研究的人很少。"我们能不能不死在未来的隧道建设中，我们能不能有更好的建设规划？"正是一种“责任的需要，国家的需要”使他在第四年开始分科时，主动申请转专业为隧道建设，并成为隧道班的班长。

“当时，由于隧道的复杂性和危险性，许多人不愿意选择隧道专业。我坚持的原因是，我有一个梦想，隧道建设不会杀死一个人，会立即实现。”王认为，年轻人选择专业不仅是因为他们的爱好，也是因为国家的需要。

1964年，王成功地从唐山铁道学校毕业，成为新中国教育史上第一批研究生。在那个一切都成废墟的时代，研究生已经加入了高级知识分子的行列。

1965年，王自告奋勇，成为中国北京第一个修建地铁的技术人员，为地铁的成功修建做出了突出贡献。1969年10月1日，第一条地铁线建成通车。北京成为中国第一个拥有地铁的城市。

一个称职的“地下工作者”

在王的办公桌上，记者看到了石家庄铁道学院赠送给王的纪念品。

没有隧道，就没有铁路。没有一流的隧道就没有一流的铁路。

1980年底，铁道部隧道工程局奉命南移至广东，在恒光复线石平至乐昌段修建11条隧道和3座桥梁。其中，大瑶山隧道全长14.29公里，是全国最长的双线电气化铁路隧道。它使用人力和小型机械来挖掘岩体……这在国内历史上是前所未有的。

“由于施工主要依靠人力，容易发生塌方，外国断言我们做不到，必须依靠外国专家的指导。面对工程中的技术变化和困难，许多工人感到害怕，不敢进入隧道施工。我当时说，‘如果你不进去，我就前进，你先把我砸死。’”作为隧道局科学研究所结构研究室主任，王为此付出了无数努力。

在大瑶山隧道建设的2300多个昼夜中，王领导的科技攻关小组和隧道工人多次冲入泥水，再次进行抢险救灾，克服重重困难和障碍。最后，探讨了大瑶山隧道安全可靠的施工方法，以确保大瑶山隧道施工的安全。

1987年5月6日，在万余名隧道工人的共同努力下，大瑶山隧道成功竣工。这彻底改变了我国近百年来铁路隧道的施工方法，大大缩短了与国外先进水平的差距，被视为我国铁路建设史上的一座里程碑。最重要的是，它向世界证明，中国人民有能力自己建造一条世界级的隧道。王主持“大瑶山长大铁路隧道施工新技术”的研究开发，1992年获国家科技进步奖。1993年获“詹天佑铁路科学技术奖”。

从王的经历来看，他有许多“开拓”和“第一”。他致力于大瑶山隧道工程，开创了中国新的隧道施工方法。从研究生院毕业后，他加入了中国第一个由自己设计和建造的地铁站。从那以后，中国的地铁建设摆脱了只进行露天挖掘的帽子，使中国成为世界先进的地铁建设技术之一。

从某种意义上说，他是一个称职的“地下工作者”。直到今天，他仍然坚守在工程建设的第一线。他告诉记者:“我的生活很简单，学生、隧道、地铁、铁路和水利工程都在我的肩膀上。一年中，我只在北京呆了100多天，在建筑工地呆了200多天。”在建筑工地上，他看到工人们的生活条件很艰苦。为了工人们体面地工作，作为人大代表，他多次向国家建议改善工人的住房和待遇。

王在隧道等地下工程技术方面创造了许多第一。他还获得了荣誉:1990年，他被评为“全国有突出贡献的中青年专家”。自1991年7月以来，他一直享受国务院的特别政府补贴。1993年和1998年，他们分别获得了首届“詹天佑成就奖”和“詹天佑奖”。1995年6月，他被选为中国工程院院士。自1998年以来，他当选为第九、十、十一和十二届全国人民代表大会代表。

忠孝仁义，实事求是

在2015年的和会议期间，中国工程院院士、北京交通大学中国隧道和地下工程实验研究中心主任代表王在接受中国青年网记者专访时称赞了中国梦。

面对这个项目，他的想法是:做这个项目就是给后代留下遗产，而不是留下遗憾和灾难。面对教育人民，他要求自己和年轻一代“诚实、孝顺、正直、诚实做事”。他相信如果他记得这些话，他一生中绝不会失败。

说起王的事情，是直言不讳的。对人们来说，他最看重道德。作为院士，他想推荐院士候选人。当时，全国36个城市都在修建地铁，他对每个地方的总工程师了如指掌。最后，他推荐了深圳地铁的总工程师。在施工现场，总工程师看到工人们住在一个临时的三层宿舍里。当时，他流下了眼泪，要求改善工人的生活环境，并争取资金为他们盖房子。王听后，特意去调查了一下。如果是这样，他说:“年轻人必须有同情心。我的许多学生都无法与他相比，所以他是主要的推荐对象。”

王重视学生，首先是培养品德，质量第一，要有为国家和人民服务的意识。他认为实践是检验真理的唯一标准，实践是创新的标准。与许多训练学生的老师不同，王并不限制学生的话题，而是让学生到现场寻找话题，在现场发现问题。“发现问题就是教育。如果没有解决问题的能力，光靠写作在现场什么也做不了。”

“工程实践思维”是王始终坚持的思想。他认为报纸也应该在现场寻找问题并超越。这样培养出来的学生市场非常受欢迎，因为他们有能力处理问题。

王建议，青年人应该了解社会需要什么，研究国家需要什么方向，真诚地做好自己的事业，在最需要的地方做自己最需要的事。

无论时代如何变迁，名利如何丰厚，“国家需要”已成为王人生选择的唯一标准。他无私地把自己的心血奉献给了自己深爱和热爱的祖国，为年轻一代树立了人格榜样和精神丰碑。

高速铁路“走出去”，为中国在未来发展提供了全新广阔的地缘空间，高铁就是升级版的现代丝绸之路。高铁将把中国的商品、产业、装备、文化和思想传播出去，中国高铁将与中国航天、中国海洋深潜等战略高技术一道，助推中华民族的伟大复兴!

亚吉铁路——通往繁荣和复兴之路

今年1月10日，在东非国家吉布提首都吉布提，一辆中国生产的电气化旅客列车沿亚吉铁路(埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴至吉布提首都吉布提)首次驶向埃塞俄比亚，标志着这条由中国修建的铁路在运营方面又向前迈进了一步。

英国《金融时报》认为，亚吉铁路是中国在东非的重要投资项目，它取代了法国人建设的已有百年历史的铁路。

法国新闻24小时电视台报道称，对于埃塞俄比亚而言，亚吉铁路项目是吸引外国投资战略的关键部分。

中国商务部国际贸易经济合作研究院研究员刘华芹认为，对于中内关系来说，科纳克里港口项目具有突破性意义。 她说：“这是互利共赢的。从对方的角度来讲，作为发展中国家，进行基础设施建设也是为了拉动经济增长。基础设施发展是其经济起飞的一个重要阶段，在工业化初期和中期阶段都是如此。对于中方来讲，进行基础设施建设能够带动设备出口。承包工程也是中国企业的强项，在国际上是很有竞争力的，而且通过这些项目能够拉动地方和国家的经济发展。所以‘一带一路很强调基础设施的建设，基础设施的互连互通是优先发展领域，所以中国港湾项目在基础设施建设领域是一个很重要的方向。除港口建设外，还有铁路、公路建设，都属于‘一带一路的重点推动方向。因此肯定是互利共赢的。”

《国际铁道杂志》新闻编辑安德鲁·格兰瑟姆说：“在很长的时间里，非洲的铁路发展一直萎靡不振;但是随着中国人的到来，这种情况无疑正在改变。”

加纳新闻网称，亚吉铁路将为东非经贸发展和科技转移做出卓越的贡献

亚吉铁路是非洲首条全线采用中国铁路技术标准和中国装备建造的跨国电气化铁路，从融资、设计、施工、装备材料，到通车后的运营，全产业链过程均由中国中铁和中国铁建中土集团两家中国公司负责。这条长约750公里的铁路，覆盖从零海拔的吉布提到平均海拔超过2500米的埃塞高原，设计时速120公里，将亚的斯亚贝巴至吉布提的货运时间从原公路运输的3天降至10小时。

吉布提《国家报》发表题为“百年复兴 亚吉铁路通车”的文章，认为这条通往繁荣和复兴的铁路不仅会提振两国经济、增进两国人民往来，还能够强化区域经济融合。埃塞俄比亚通讯社认为，亚吉铁路大大缩短了从吉布提到亚的斯亚贝巴的货运时间，这无疑将极大程度拉动埃塞俄比亚的对外贸易，促进经济发展。

中国铁路走出去

中国高铁“走出去”，不是传统意义上的低端产品、产业、技术和劳务输出，也不仅仅是传统高端领域国际技术与产业的合作，而是中国在新时期，面向未来长远发展的全球布局和国家战略。

《人民日报》4月30日报道，中国铁路“走出去” 助力非洲换新颜。近年来，中国铁路“走出去”步伐不断加快，项目遍及亚洲、欧洲、北美和非洲，成为推进“一带一路”建设的一张国家名片。世界银行今年2月发布的非洲城市发展报告指出，基础设施投资和土地市场改革是加快非洲城市经济增长、增加就业机会和提高城市竞争力的关键，非洲国家应加大基础设施投资和土地市场改革力度。在非洲，中方为非洲国家援助和融资修建的铁路、公路均已超过5000公里，还培训了16万多名人才。俄罗斯塔斯社称，中国“铁路外交”在非洲取得新突破。

1876年

中国第一条铁路——上海吴淞铁路，是英国商人为自己利益，于1876年不顾清朝政府反对而强行修筑的。在清政府修建铁路时期（1876-1911），中国修建铁路约9400公里。

中国从什么时候开始有铁路？

中国第一条铁路——上海吴淞铁路，是英国商人为自己利益，于1876年不顾清朝政府反对而强行修筑的。一个多世纪的中国铁路史，浸透着国人的铁路情结，更见证了中国与世界关系变迁以及中国发展的轨迹。

清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。在清政府修建铁路时期（1876-1911），中国修建铁路约9400公里。其中，帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；中国国有铁路，包括自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路，仅占20%左右。

而唐胥铁路是中国自建的第一条标准轨运货铁路。光绪五年 (1879年) 清政府允准开平矿务局出资修建一条自唐山至胥各庄的运煤铁路，并聘矿务局英籍工程师金达 (C.W.Kinder) 监修。因守旧势力反对，未果。次年矿务局复请修建获准。当年建成，为单轨轻便铁路，约7.5公里。开始时用驴马拖拉跑车，第二年开始使用机车曳引。光绪十一年 (1885年) 开始从胥各庄向芦台庄附近的阎庄延展，次年完成，长30余公里，称唐芦铁路。又次年延至天津，增长80余公里，称津沽铁路。

中国的铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，中国目前(2013年底)已经拥有仅次于美国的全球第二大铁路网、以及全球最大规模的高速铁路网。

在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。

中国铁路总长约为100000千米，轨道类型有轮轨、磁悬浮，线路标准分为普铁和高铁。

随着科技的发展，越来越多的人离开自己的家乡去大城市生活工作，国家为了让大家春运都能回家过年，辛苦的科研人们经过改造，目前我国铁路经历了6次大提速。

历次大提速

第一次

时间：1997年4月1日

1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。

第二次

时间：1998年10月1日

1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

第三次

时间：2000年10月21日

2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

第四次

时间：2001年11月21日

上海磁悬浮列车

2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌-成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

第五次

时间：2004年4月18日

2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。从五次提速后，部分路段加开了直达车，使路程时间又再缩短。

第六次

时间：2007年4月18日

第六次提速示意图

2007年4月18日第六次提速，时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里，其中5300多公里将达到时速200公里。

至第六次大提速，铁路既有线时速120公里以上线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，时速250公里的线路延展里程达到1019公里;省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比1997年第一次大面积提速前普遍压缩一半。

制作|网易新闻

作者是清华大学土木工程博士。

在非洲的西南部，有一个国家的石油出口量不亚于中东的任何一个主要产油国，但这个国家非常低调，一直不为人知。这是安哥拉。

中国12%的原油从这里进口，仅次于沙特阿拉伯和俄罗斯。这个国家幅员辽阔，人口稀少，土地肥沃，未开发的资源众多。然而，安哥拉薄弱的基础设施严重制约了该国的经济发展。

在这种情况下，本格拉铁路是安哥拉的国家生命线，该铁路从西部的大西洋港口城市洛比托延伸到东部与刚果民主共和国接壤的边境城市卢奥，途经本格拉、万博、奎达和卢埃纳等重要城市。

本格拉铁路是葡萄牙殖民者在1902年修建的，并于1929年向刚果边境开放。由于沿线特殊地形的影响，如沼泽和原始森林，列车将只运行约30公里每小时后开放。

不仅如此，1975年安哥拉独立后，爆发了长达27年的内战，其间安哥拉几乎所有的铁路线都被摧毁。

(安哥拉内战)

2004年，即内战结束后的第二年，安哥拉全面启动了战后重建工作。作为该国的主要铁路运输干线，本格拉铁路大修项目被重新提上日程。中国承建了长度超过1800公里的罗安达铁路和本格拉铁路。

2015年2月14日，全长1344公里的本格拉铁路竣工通车，设计时速为90公里，成为该国历史上最快的铁路。

(1)100年前重建现有线路的经验是什么？

本格拉铁路不是一条全新的铁路，而是一条100年前殖民者修建并被战争摧毁的旧铁路。翻新似乎比新的简单，但实际上比新的更难，因为战争破坏太严重，铁路也太旧了。

过去，路线标准低，路基损坏严重，路堑没有排水设施，路线不平坦，车辆颠簸如公路。战争还导致了桥梁的毁坏、路基的坍塌、铁轨的变形等。一些路段的痕迹已经被拆掉并消失了，线条也消失在杂草丛中。车站、机务段、车辆修理厂等配套建筑全部受损，没有专用铁路通信信号设备。

此外，安哥拉的国民经济落后，只能通过石油贷款修复铁路，因此预算相对紧张。中方从实际出发，力求在保持先进性和适应性的同时，恢复既有铁路的正常运输，适当提高标准，满足运输能力，尽可能避免浪费既有设备资源。

(一条淹没在草丛中的旧铁路线)

本格拉铁路的一些路段仍然保留着。该段铁路将恢复和改善原状，改善转弯半径和平滑度，减少爬坡，修复损坏的桥涵，更换轨道、道岔和路基。

在修复和重建路段时，不应尽可能使用成本过高的桥梁和隧道。对于地形复杂的局部路段，应适当降低技术标准，将局部限速降低至45公里/小时，在考虑安全性和成本的同时，略微延长运行时间。

该计划实施后，本格拉铁路年运输能力达到510万吨，能够很好地满足安哥拉及周边国家的运输需求。

在本格拉铁路沿线的一些地区，有起伏小、植被茂密的大型坡地和山谷。雨季到来时，积水洼地或湿地通常分布在山谷中。这些湿地呈软塑料形状，当汽车被困时，铁路路基会被浸泡和软化。

因此，路基的改建和硬化是本格拉铁路改造工程的重点。现有路基段将增加排水设施，有严重问题的路段需要重新进行选线和布线。

比工程和技术问题更困难的是安全。

由于历史上的长期内战，安哥拉全国共有2000多万枚地雷。许多地雷埋在铁路沿线，这条铁路恰好穿过内战期间双方交战最激烈的地方，如万博和奎达。

由于地雷，中国在修路时牺牲了两名员工。最后，它只能与安哥拉军方联系，敦促他们排雷。他们排除了一个部分，我们进去建造另一个部分，并逐渐推进。

即使在这样的条件下，中国人还是保质保量地完成了铁路建设。

(2)据说重建实际上是“重建”。这是一条完全按照中国标准建造的铁路。

本格拉铁路可以说完全是中国制造的。

从设计到施工，本格拉铁路都采用了中国铁路的建设标准。不仅是铁路本身，上游的建筑材料如钢轨、水泥、通讯和大型机械设备都是从中国购买的。此外，铁路建成投产后的机车车辆也是由中国企业提供的，这使得进出口贸易总额超过30亿元。

本格拉铁路据说是一次重建，但实际上是一次“重建”。在改造过程中，用轨枕代替了钢轨枕，将80米的小转弯半径改为150-300米，运行速度提高到90公里/小时。此外，沿途将修建67个车站。

然而，在铁路建设之初，并非所有相关利益相关者都同意“中国标准”。本格拉车站翻修时，当地文艺界的一些人反对拆除沿途的各种旧车站。事实上，这些旧电站根本无法与现代电力通信设备兼容，更不用说满足当前和未来的需求了。

然而，保护当地文化也是必要的，只有现代化的铁路设施远远不够。虽然旧火车站的房子已经被拆除，但新火车站必须用当地的文化元素建造。这样，既能满足现代铁路的需求，又能传承当地文化。

(本格拉铁路洛比托站)

在工业领域，标准和规范是国家竞争力的基本要素，尤其是在安哥拉工业的初级阶段。一旦中国的标准被采用，随后的工业建设将采用统一的标准。

中国标准的推广意味着中国品牌的推广。在建设之初，安哥拉铁路官员也对中国标准表示怀疑，尤其是不了解用钢筋混凝土轨枕替代欧洲标准钢轨枕的做法。

为了证明该技术的可靠性，中国人员将安哥拉交通部长带到中国企业的实验室，在现场取出枕木并进行压缩和拉伸试验。所有指标都符合实际要求，这使安哥拉铁路官员相信了事实。

负责修建本格拉铁路的单位是中国修建青藏铁路的单位，具有丰富的施工经验。根据青藏铁路的建设经验，我国提出了太阳能供电方案，以解决铁路沿线站场缺电容易影响通信信号，并可能导致交通安全事故的问题。

在电气工程施工过程中，大量的白蚁会破坏几乎所有按照原设计标准铺设的通信光缆线路。中国很快改进了计划，重新铺设了防白蚁光纤电线，这些电线约占线路总里程的2/3。

这些果断而熟练的处理方法给安哥拉地方政府和国际监理企业留下了深刻印象。

(繁忙的本格拉铁路)

(3)作为生命线的本格拉铁路如何改变人们的生活？

本格拉铁路沿线有许多原始森林，交通非常不发达。许多乡镇依靠原有铁路建设留下的建筑道路作为居民通往外界的唯一通道。

他们的经济非常原始。他们主要以畜牧业为生，很少种植，主要是豆类、玉米、花生等。他们的产量极低。他们的种植没有灌溉、施肥或管理。它们依靠天气来自然进食和生长。大多数时候，他们甚至打猎来维持生计，甚至很少接触金钱。

新铁路建成后，这条铁路成了他们的生命线。每当火车经过时，他们可以向乘客出售农产品和狩猎产品来赚钱。铁路还引进了外国工业产品，如服装和日用品，使这里的居民逐渐融入现代生活。

(土著人坐火车交易)

在本格拉铁路项目建设期间，中国雇佣了近10万当地劳工参与铁路建设。通过实践培训和指导，10，000多名当地工人逐渐成长为焊接、机械操作、通信和电力等不同领域的技术人员。

将来，这些技术工人将成为安哥拉进入现代文明的种子。

结论

本格拉铁路成功通车后，中国企业在安哥拉承担了2700多公里铁路的重建工作，每年可运送400万人次和2000万吨货物。

将来，它还将连接赞比亚的坦桑尼亚-赞比亚铁路，成为刚果民主共和国和赞比亚等内陆国家的重要海运路线，大大降低这些国家的铜和其他资源的出口成本。

此外，它还将与周边国家的铁路网相连，实现南部非洲区域铁路的互联互通，从而形成大西洋和印度洋之间的主要国际铁路走廊，极大地促进了区域经济的发展。

原名是“投资18亿美元，建成中国最长的海外铁路”

新中国成立后修建的第一条铁路是成渝铁路。成渝铁路修建于1950年，是新中国修建的第一条铁路，也是中国自行设计施工，完全采用国产材料修建的第一条铁路。1950年6月，举世瞩目的穿越巴蜀地区的成渝铁路开始动工。

成渝铁路，简称成渝线，是中国境内一条连接四川省与重庆市的国铁Ⅰ级客货共线铁路，线路呈东西走向，为中国西南地区的干线铁路之一，也是中国三横五纵干线铁路网的一横。

成渝铁路指竣工于1952年成都到重庆的铁路，客运里程504千米。从宝成线上终点站——成都站向东引出，过陈家湾站后折向正南进入简阳市，经资阳市、资中县、内江市、隆昌市后折向正东，过重庆永川区向南延引，与长江在朱杨溪站相接，在白沙站返向东北，沿长江北岸前行抵达重庆站。

列强为啥要帮中国修铁路

在近代，西方列强恨不得吸干我们中国人的血，啃完我们的骨头，肯定不会平白的帮助我们修路。那究竟是出于什么原因来帮助我们修建铁路？

我们中国修建的第一条铁路为唐胥铁路，刚开始有人提出要建铁路的时候，几乎没有人同意。相比于中国人的不支持，西方各国反而表示大力的支持，首先是英国的工程师给我们提出计划，并且还拟定了一个初步的规划，也算是我们关于建铁路最早的规划了。西方列强之所以会积极的帮助中国，就是因为他们想要从中获取利益。甲午战争的失败让各国都想来分一杯羹。他们认为如果帮助中国修路，自然可以得到一些主权，修到哪儿，主权就到。

于是他们主动帮助中国，还帮中国赶走日本人。表面上看似是好心帮助中国，实际上是怕日本人独占了利益。他们想要独吞中国的利益，除了英国人帮助中国以外，德国人也来帮助我国，他们都想要从中获取利益。德国人是修建了中国的第二条铁路，他们也是起初在我国扩张势力的一个国家之一。因为修建铁路，德国人做出了很多努力，拉拢了好多银行的资助，也因为修建这个铁路，德国人占领了我国东北最好的矿区，这就是他们的目的。

外国人帮我们修建的铁路越长，他们占领的势力就越大，最后清政府也不敢再接受他们的帮助，因此就开始自己建。但是外国人就不罢休，他们想了别的办法，就是让清政府跟他们贷款。修铁路需要大量的资金，清政府并没有那么多的钱，于是只能从外国人那里借。作为凭证，自然会抵押一些东西给外国，让外国有机会掌握我们国家的贸易。除了这一点坏处之外，还西方还有特别高的利息，这些都是西方国家帮我们的原因。

中国最长的铁路是京九铁路。

全长2553公里，是中国一次性建成双线线路最长的铁路工程。京九铁路北起北京，南至香港红磡。京九铁路被誉为20世纪中国最伟大的铁路工程之一。

京九铁路线路呈南北走向，串联中国华北、华中、华东和华南地区，是中国国内投资最多、一次性建成的最长双线铁路；为中国三横五纵干线铁路网中的一纵。京九铁路为国家一级客货干线铁路，设计速度120千米/小时，采用有砟轨道与有缝钢轨铺设。共建设大小车站202个。 京九铁路的大桥上安装有内嵌高精度数字温度传感器的夹具，为中国自主研制的铁路钢轨动态温度远程自动测报系统。

京九铁路的建设对完善我国铁路布局，带动沿线地方资源开发，促进港澳地区稳定繁荣，具有十分重要的意义。

成渝铁路

成渝铁路是中国西南地区第一条铁路干线，是新中国成立后建成的第一条铁路，是新中国成立以前任何时代不可想象的奇迹，在中国铁路发展史上具有极其重要的意义。起止：西北起四川省成都市，东南到重庆市。

成渝铁路（Chengdu-Chongqing Railway），简称成渝线，是中国境内一条连接四川省与重庆市的国铁Ⅰ级客货共线铁路；线路呈东西走向，为中国西南地区的干线铁路之一，也是中国三横五纵干线铁路网的一横。

成渝铁路指竣工于1952年成都到重庆的铁路，客运里程504km。从宝成线上终点站——成都站向东引出，过陈家湾站后折向正南进入简阳市，经资阳市、资中县、内江市、隆昌市后折向正东，过重庆永川区向南延引，与长江在朱杨溪站相接，在白沙站返向东北，沿长江北岸前行抵达重庆站。

1903年，清政府提出修建川汉铁路意向，其西段为成渝铁路；1936年，国民政府成立成渝铁路工程局，次年开始修筑；1937年7月，因抗日战争爆发而停工，仅完成工程量的14%，一寸钢轨未铺。其后，国民政府更以修路为借口，搜刮民脂民膏，结果只在地图上画了一条“虚线”。

新中国成立后，党和政府为了西南人民，决定在极其艰难的条件下兴建成渝铁路。1950年6月，成渝铁路全线开工；1952年6月竣工，西南人民近半个世纪的梦想终于成为现实。成渝铁路是中国西南地区第一条铁路干线，是新中国成立后建成的第一条铁路，是新中国成立以前任何时代不可想象的奇迹，在中国铁路发展史上具有极其重要的意义。

1987年12月，成渝铁路电气化工程，经过多年的艰苦建设终于全线建成，并通过国家验收。2017年4月，四川省“十三五”综合交通运输发展规划指出，对成渝铁路等既有干线铁路进行扩能改造。